2020年初，ITS114推送過(guò)一篇文章《智慧交通市場(chǎng)與存量搏殺》，就一個(gè)觀點(diǎn)：智慧交通市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入到存量市場(chǎng)階段，新建項(xiàng)目變少，升級(jí)、改造、完善項(xiàng)目增多，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更為激烈，偶爾出現(xiàn)的超大項(xiàng)目更加考驗(yàn)企業(yè)實(shí)施能力，而且更多AI及互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)虎視眈眈。姑且不論這個(gè)觀點(diǎn)是否正確，但這幾年城市智能交通市場(chǎng)增長(zhǎng)率不斷降低，卻是事實(shí)。2020年的智能交通市場(chǎng)到5月份結(jié)束，依然不溫不火，第一季度同比、環(huán)比都是下降，同比下降了近10個(gè)點(diǎn)，4、5月有所恢復(fù)，從目前的統(tǒng)計(jì)來(lái)看，第二季度超過(guò)去年同期沒(méi)有問(wèn)題。

當(dāng)然，去年省界收費(fèi)站取消工作帶來(lái)高速公路信息化市場(chǎng)超高增長(zhǎng)，也是事實(shí)，在交通領(lǐng)域，類似這樣以政策驅(qū)動(dòng)的市場(chǎng)爆發(fā)，其實(shí)也并不鮮見(jiàn)，往后也一定還會(huì)出現(xiàn)。比如“一盔一帶”政策，就讓頭盔價(jià)格短時(shí)間內(nèi)飆漲，而后續(xù)“不帶頭盔”的非現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)法，一定會(huì)是今年智能交通市場(chǎng)的一個(gè)小熱點(diǎn)，只是后續(xù)看是以視頻方案為主，還是視頻+射頻方案為主流。但政策推動(dòng)市場(chǎng)爆發(fā)，畢竟是小概率事件，一個(gè)市場(chǎng)能健康持續(xù)發(fā)展，主要還是要看內(nèi)生需求，放到智能交通領(lǐng)域，就是那些能服務(wù)于交通安全管理、執(zhí)法，服務(wù)于路網(wǎng)通行效率的提升，服務(wù)于出行環(huán)境的便捷、舒適等的設(shè)備和系統(tǒng)。

智能交通行業(yè)發(fā)展有一個(gè)基礎(chǔ)前提，即作為衍生性服務(wù)的智能交通發(fā)展依賴于交通基建本體的發(fā)展，而交通基建的發(fā)展，又基本上與經(jīng)濟(jì)發(fā)展同步。除了原有城市軌道、道路以及高鐵、高速公路之外，交通基建的未來(lái)新增空間在哪里？也許有很多，也可能包括都市圈的交通基建發(fā)展。

智能交通在國(guó)內(nèi)發(fā)展已有30年左右，各領(lǐng)域起步雖不盡相同，但基本上與經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)，城市智能交通領(lǐng)域所包含的智能交通管控、公交出租智能化管理、智慧停車、出行信息服務(wù)和出行誘導(dǎo)等，則與城鎮(zhèn)化進(jìn)展高度相關(guān)。現(xiàn)在的情況是，城鎮(zhèn)化速度放緩，數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)2018年的城鎮(zhèn)化率為59.28%，提升的空間已經(jīng)比較有限了，而在這一過(guò)程中一線城市對(duì)人口、資金等資源要素的吸引力要遠(yuǎn)大于中小城市，而且大城市的發(fā)展還可能將原有的縣、市吞并進(jìn)去，根據(jù)清華大學(xué)中國(guó)新型城鎮(zhèn)化研究專家顧問(wèn)委員會(huì)主任委員陳昌智的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在我國(guó)城鎮(zhèn)化率從31.91%提高到54.77%期間，城市卻從668個(gè)下降為654個(gè)，20萬(wàn)人口以下的小城市數(shù)量占比僅為18%。

有專家表示，現(xiàn)在我國(guó)的城市化進(jìn)入到2.0階段：在都市圈內(nèi)部，核心城市的產(chǎn)業(yè)和人口會(huì)繼續(xù)以及加速外溢到周邊“衛(wèi)星城”，出現(xiàn)“郊區(qū)化”，城市行政邊界消融，形成以核心城市為中心的“通勤圈”（此后，再出現(xiàn)“都心回歸”）。

也就是說(shuō)，都市圈、都市群發(fā)展已經(jīng)在經(jīng)濟(jì)、政治層面的條件都已經(jīng)成熟了。十年間北上廣深幾個(gè)超大城市的人口凈流入要遠(yuǎn)超過(guò)其他城市（2013年后，北京上海限制人口流入），新一線城市的人口流入要遠(yuǎn)大于其他城市，而城市級(jí)別越高，公共服務(wù)水平越高，吸引人口進(jìn)入的虹吸效應(yīng)越大，因?yàn)榫奂吮容^好的教育、文化、科技、金融等資源，對(duì)人口吸引力都大。但當(dāng)中心城市承載能力、配套資源有限，尤其是房?jī)r(jià)高企之時(shí)，產(chǎn)業(yè)、人口將會(huì)逐步外溢到周邊“衛(wèi)星城”，若是政策呼應(yīng)，比如在工作崗位、交通、教育、醫(yī)療等方面資源配置實(shí)現(xiàn)都市圈同城化，這種趨勢(shì)就會(huì)加速，若沒(méi)有，這種趨勢(shì)仍將會(huì)在市場(chǎng)之手的推動(dòng)下緩慢進(jìn)行。

就目前來(lái)看，提出發(fā)展都市群的包括上海為中心的長(zhǎng)三角一體化，粵港澳大灣區(qū)，京津冀都市群，成渝都市圈，長(zhǎng)株潭都市群，一省獨(dú)大的合肥、西安、南昌、武漢、鄭州等也提出了都市圈的概念和發(fā)展規(guī)劃，浙江省內(nèi)提出了杭州都市區(qū)、寧波（舟山）、溫州、金華義烏等都市群發(fā)展重點(diǎn)，此外，濟(jì)南、青島、南京、長(zhǎng)春等也都有都市圈發(fā)展規(guī)劃，可見(jiàn)其熱度。可以說(shuō)，都市圈不僅是都市發(fā)展成果的外溢，也是對(duì)周邊資源的整合掠奪。

中央政策方面，2019年初，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見(jiàn)》，發(fā)展都市圈的首要解決問(wèn)題就是包括交通在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)要跟上。《意見(jiàn)》第三點(diǎn)，暢通都市圈公路網(wǎng)，要求增加城市間公路通道，密切城際公路聯(lián)系，加快構(gòu)建高速公路、國(guó)省干線、縣鄉(xiāng)公路等都市圈多層次公路網(wǎng)；第四點(diǎn)，打造軌道上的都市圈，要求統(tǒng)籌考慮都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局，構(gòu)建以軌道交通為骨干的通勤圈，在有條件地區(qū)編制都市圈軌道交通規(guī)劃，推動(dòng)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”，探索都市圈中心城市軌道交通適當(dāng)向周邊城市（鎮(zhèn)）延伸；第五點(diǎn)，提升都市圈物流運(yùn)行效率，要打造“通道+樞紐+網(wǎng)絡(luò)”的物流運(yùn)行體系，推動(dòng)物流資源優(yōu)化配置。

5月8日，廣東省委、省政府對(duì)外公布了《廣東省建立健全城鄉(xiāng)融合發(fā)展體制機(jī)制和政策體系的若干措施》，提出了廣東五大都市圈——科學(xué)制定廣州、深圳、珠江口西岸、汕潮揭、湛茂都市圈發(fā)展規(guī)劃。

要發(fā)展都市圈交通，首要還是先完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，包括公路、軌道、場(chǎng)站、樞紐等等。連通都市圈城市與城市之間，中心城與“衛(wèi)星城”之間的連通無(wú)非幾種方式，軌道交通，包括高鐵、普鐵、城際列車；高速公路以及國(guó)省道；次干道以及支路，包括斷頭路。

現(xiàn)在都市圈發(fā)展，大多會(huì)編制軌道交通規(guī)劃、高速公路規(guī)劃。主要來(lái)看看公路交通方面，6月初廣東省交通運(yùn)輸廳印發(fā)了《廣東省高速公路網(wǎng)規(guī)劃（2020—2035年）》，新增規(guī)劃2185公里，到2035年，廣東將建成總里程約1.5萬(wàn)公里的高速公路，形成覆蓋全省輻射泛珠三角區(qū)域的高速公路網(wǎng)。按新建高速每公里200萬(wàn)的機(jī)電系統(tǒng)費(fèi)用，就是大約43億的高速信息化市場(chǎng)，當(dāng)然，如果要往智慧高速的方向發(fā)展，投資金額估計(jì)要翻一番。

6月初，江浙滬皖四地交通運(yùn)輸部門共同簽署了《長(zhǎng)三角地區(qū)省際交通互聯(lián)互通建設(shè)合作協(xié)議》，根據(jù)《協(xié)議》，四省將共同實(shí)施54項(xiàng)2020年至2022年省際互聯(lián)互通的重大交通項(xiàng)目建設(shè)。浙江將推進(jìn)4條省際鐵路、6條省際高速公路、6條省際普通公路、4條省際航道建設(shè)；安徽將推進(jìn)德上高速安徽段、溧寧高速溧陽(yáng)至廣德段、歙縣至建德段等國(guó)家高速公路待貫通路段以及G25、G42、G50、G56、G4211等國(guó)家高速公路部分路段擴(kuò)容改造，而泗洪至蚌埠、徐州至宿州、南京至廣德、盱眙至明光、南京至和縣、徐州至淮濱、南京至黃山等省際高速已經(jīng)納入規(guī)劃。

浙江都市圈發(fā)展規(guī)劃中，要重點(diǎn)推進(jìn)杭州中環(huán)紹興段、31省道北延接蕭山機(jī)場(chǎng)、杭金衢連接線接通城快速路、錢濱線接彩虹快速路等杭紹快速路建設(shè)，積極推進(jìn)杭紹臺(tái)高速西線、繞城高速西復(fù)線杭州至紹興段項(xiàng)目。完善甬紹通道聯(lián)系，積極推進(jìn)甬金高速?gòu)?fù)線嵊新段和寧波段，四明山高速、527國(guó)道嵊州段、新昌段、329國(guó)道復(fù)線西延（余姚—上虞）、329國(guó)道上虞蓋北至道墟段，北侖至上虞公路建設(shè)項(xiàng)目建設(shè)。今年浙江交通廳發(fā)布的重點(diǎn)項(xiàng)目——環(huán)杭州灣智慧高速公路工程連通杭州、紹興、寧波三大城市，總里程450公里，總投資1000億元，包括新建杭紹甬智慧高速公路、新建杭州繞城西復(fù)線智慧高速公路、智慧化改造滬杭甬高速和杭州灣跨海大橋，實(shí)現(xiàn)灣區(qū)全域高速智慧化。按照2%的智能化投入，就有20億的公路信息化市場(chǎng)盤子。

其他都市圈，也多有相關(guān)規(guī)劃，也就是說(shuō)，未來(lái)一段時(shí)間，都市圈新建高速將是整個(gè)公路信息化的重要一塊，而且智慧高速的建設(shè)一定會(huì)多以這些都市圈新建高速為載體。

此外，一定會(huì)有相當(dāng)數(shù)量的斷頭路被打通，會(huì)帶來(lái)一定的新增信號(hào)、電警、卡口設(shè)備，但都不會(huì)是大項(xiàng)目；有希望帶來(lái)大項(xiàng)目的，就只能是快速干道的新建、連通、擴(kuò)容，雖然有，但肯定不會(huì)很多。

若是政策呼應(yīng)，交通、教育、科技、醫(yī)療等資源實(shí)現(xiàn)都市圈同城化，那么就可以在周邊城市、衛(wèi)星城新建產(chǎn)業(yè)新城、新區(qū)，如雄安新區(qū)、北京市副中心、東莞松山湖、深汕合作區(qū)、珠海的橫琴新區(qū)等等，這里面，實(shí)際上雄安新區(qū)和深汕合作區(qū)都離中心城市距離很遠(yuǎn)，是政策安排下的一種城市功能轉(zhuǎn)移或者產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，松山湖區(qū)域是超大企業(yè)的自我轉(zhuǎn)移，橫琴新區(qū)則是承載澳門的資源外溢……如果建產(chǎn)業(yè)新城，那么必然會(huì)有大規(guī)模的基建設(shè)施建設(shè)，包括智能交通，也會(huì)有不少機(jī)會(huì)。當(dāng)然，現(xiàn)在北京周邊三縣市、深圳周邊幾大鎮(zhèn)區(qū)，還承擔(dān)著北京、深圳的商品房購(gòu)買外溢，已經(jīng)有相當(dāng)數(shù)量的人口居住在周邊樓盤，政策和市場(chǎng)雙重主導(dǎo)下的產(chǎn)業(yè)分工布局合作，也許在長(zhǎng)三角有成功案例，但在其他區(qū)域，貌似還沒(méi)有。

而都市圈的出行也包括兩種，一是通勤出行，一是商務(wù)、旅游等非通勤出行。根據(jù)深圳市交通局的數(shù)據(jù)，2018年每天深圳和周邊的東莞、惠州的通勤人次超過(guò)136萬(wàn)，預(yù)測(cè)現(xiàn)在臨深通勤或已達(dá)150-200萬(wàn)（人次/日），到2035年將突破600萬(wàn)人次。在現(xiàn)階段，深圳和惠州、東莞，尚無(wú)公交化運(yùn)營(yíng)的軌道，常規(guī)公交雖有接駁，但線路大多很長(zhǎng)，運(yùn)營(yíng)時(shí)間很長(zhǎng)，早晚高峰很少能用于通勤，現(xiàn)有通勤需求主要是通過(guò)私家車、順風(fēng)車來(lái)滿足。

所以，解決都市圈通勤，首先要看需求，是從周邊城市的中心區(qū)進(jìn)入到一線城市的中心區(qū)，還是從一線城市周邊的衛(wèi)星城鎮(zhèn)進(jìn)入到一線城市中心區(qū)。不同的需求，提供不同的通勤方式。從許多資料來(lái)看，現(xiàn)在取得的共識(shí)包括：都市圈的通勤半徑應(yīng)在30公里以內(nèi)，全程通行時(shí)間控制在1個(gè)小時(shí)內(nèi)，主要應(yīng)通過(guò)新建市際軌道快線來(lái)實(shí)現(xiàn)。都市圈通勤如果采用軌道快線實(shí)現(xiàn)，那么軌道站點(diǎn)兩端都應(yīng)該是中心區(qū)，接駁交通也要比較完善，否則費(fèi)時(shí)費(fèi)力。軌道快線因?yàn)樵靸r(jià)高，運(yùn)營(yíng)成本高，決定了其覆蓋面是線狀而不會(huì)是面狀，且要使市域軌道實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營(yíng)，政府補(bǔ)貼必不可少，現(xiàn)在看來(lái)，國(guó)內(nèi)并沒(méi)有比較好的案例。

5月，住建部城市交通基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測(cè)與治理實(shí)驗(yàn)室、中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院等聯(lián)合發(fā)布了《2020年度全國(guó)主要城市通勤監(jiān)測(cè)報(bào)告》，超大、特大、大型城市的平均通勤距離依次遞減，分別為9.3、8.3和7.4千米。這其中，上海、北京、重慶、成都和西寧的平均通勤距離都超過(guò)9千米，北京為全國(guó)最長(zhǎng)，達(dá)11.1千米，深圳也有8公里多，可見(jiàn)北京、上海等，對(duì)通勤距離和時(shí)間的忍受能力要高于其他城市，都市圈通勤的接受度也會(huì)要高于其他城市。

退一步來(lái)說(shuō)，現(xiàn)實(shí)一些的解決方法應(yīng)該是豐富市際出行方式的選擇，常規(guī)公交很難用于都市圈通勤，但是通過(guò)干線公交、定制公交等，包括開(kāi)通市際早晚高峰公交專線、定制公交專線等，可以滿足部分現(xiàn)實(shí)需求，成本相對(duì)較低，票價(jià)也不會(huì)高到哪里去，資源利用率高，也可以減少私家車出行頻率，唯一的問(wèn)題是管理上的問(wèn)題，也就是兩地交通運(yùn)管部門必須協(xié)商一致；其次，可以通過(guò)在市際主要道路交匯點(diǎn)，設(shè)立公交換乘樞紐，兩地公交線路在此交匯，通勤需求大的城市，在換乘樞紐設(shè)立公交快線，快速到達(dá)中心區(qū)，當(dāng)然也存在選址、用地以及建設(shè)周期等問(wèn)題，按照現(xiàn)在流行的TOD開(kāi)發(fā)，以公共交通為導(dǎo)向規(guī)劃居住、商業(yè)區(qū)，這種換乘樞紐也可以視為TOD的一種模式；還有在靠近市際的地鐵站建設(shè)P+R停車場(chǎng)，允許外牌車進(jìn)入，并轉(zhuǎn)乘地鐵。

另外，應(yīng)鼓勵(lì)大型企業(yè)提供通勤班車，比如華為在深圳片區(qū)和東莞松山湖片區(qū)的交通連接。隨著都市圈產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整，企業(yè)外遷到周邊城市，這種通勤班車一定會(huì)只多不少。像深圳直接在東莞臨深的塘廈鎮(zhèn)競(jìng)標(biāo)安居房用地，這是第一個(gè)將安居房放在市外的案例，但一定不會(huì)是最后一個(gè)，未來(lái)這部分人的通勤出行配套如何解決，或許現(xiàn)在就可以猜想一下。

此外，網(wǎng)約車在都市圈運(yùn)營(yíng)，應(yīng)該視為同一區(qū)域運(yùn)營(yíng)，而不是從A市進(jìn)入到B市，在B市無(wú)法接單，至少在早晚高峰期，應(yīng)允許接單，否則，網(wǎng)約車都不會(huì)接跨城訂單，有去無(wú)回的生意，誰(shuí)也不太想做。

ITS114見(jiàn)識(shí)淺薄，闡述不當(dāng)，還請(qǐng)見(jiàn)諒。當(dāng)中心城市用地、房租成本越來(lái)越高時(shí)，物流集散中心向周邊移動(dòng)也就不可避免，新建物流樞紐的智能化，物流倉(cāng)庫(kù)的無(wú)人化、自動(dòng)化分揀等等，車輛自動(dòng)化調(diào)度等也就有了需求。當(dāng)然，物流樞紐的選址很重要，要考慮軌道和道路交通的可達(dá)性，不同時(shí)間的覆蓋區(qū)域有多少，政策優(yōu)惠，租金成本，以及是否限號(hào)限外等等。

智慧物流的一個(gè)重要內(nèi)容，就是車貨匹配，都市圈的物流，整車的少，零擔(dān)或者快遞多，快遞和同城貨運(yùn)發(fā)展都比較成熟了，包括滴滴今年也進(jìn)入到了同城貨運(yùn)領(lǐng)域。交通運(yùn)輸部門今年也在大力推動(dòng)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的發(fā)展，很多運(yùn)輸企業(yè)、貨代公司也將自己的業(yè)務(wù)線上化，今年的智慧物流要相對(duì)熱鬧一些。同城貨運(yùn)與公交通勤不一樣，少有行政區(qū)劃的限制，監(jiān)管也沒(méi)限制只能在本區(qū)域內(nèi)運(yùn)營(yíng)，從中心城市到衛(wèi)星城鎮(zhèn)，同城貨運(yùn)就可以滿足物流需求，只是看各大平臺(tái)的算法能否實(shí)現(xiàn)成本與效率的最大化，設(shè)計(jì)出最優(yōu)的收貨和送貨路線，尤其是多件不同貨主的貨物同時(shí)運(yùn)輸。

很多城市對(duì)于貨運(yùn)車輛的道路通行都有這樣那樣的限制，比如早晚高峰期禁止進(jìn)入中心區(qū)，危險(xiǎn)品運(yùn)輸車輛只能在特點(diǎn)時(shí)間段通行，客貨通行分離，貨運(yùn)車輛限速等等，都市圈城市，要么協(xié)調(diào)一致，統(tǒng)一限行政策，要么就需要一個(gè)平臺(tái)來(lái)匯集這些禁行限行措施，動(dòng)態(tài)的展示給貨運(yùn)司機(jī)，最好的載體就是專用的貨運(yùn)地圖，而政府也可以借助這一平臺(tái)來(lái)發(fā)布調(diào)整的限行禁行政策。

寫此篇文章的初心，是想看看除了傳統(tǒng)的城市化進(jìn)程帶來(lái)的智能交通市場(chǎng)機(jī)會(huì)之外，還有哪些智能交通市場(chǎng)的增量機(jī)會(huì)，但勉強(qiáng)寫完，不太滿意，看起來(lái)，發(fā)展都市圈首要就是完善交通，但智能交通的機(jī)會(huì)并不明顯，或者是因?yàn)槎际腥Πl(fā)展在我國(guó)還不成熟的原因。

那么，現(xiàn)階段要找智能交通的增量市場(chǎng)，還是得看新技術(shù)的應(yīng)用，比如汽車電子標(biāo)識(shí)，比如智能網(wǎng)聯(lián)，以及新政策的推動(dòng)，比如營(yíng)運(yùn)車輛智能視頻監(jiān)控報(bào)警、非機(jī)動(dòng)車非現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)法等等。

但我們也還是可以關(guān)注一下都市圈交通發(fā)展，畢竟這是我國(guó)城市化不可逆的一個(gè)進(jìn)程。