近日，中金公司在最新的研報中，將2020年中國實際GDP增速預測從此前的6.1％下調至2.6％，并預期2021年大幅回升至9.0％。

中金認為，2020年出口同比可能大幅下跌18％左右，為拖累2-4季度增長的最主要因素。盡管目前中國國內疫情防控已經進入平穩階段，各界都在希望也有望很快恢復正常生產，但中金認為海外疫情進入“平臺期”所需的時間可能長于中國，整個2季度的經濟活動都將受到較大沖擊。同時，3季度海外復工可能耗時更長，所以全球“補庫”周期可能4季度才全面展開。

全年智能交通市場走勢判斷

對于我國智能交通市場來說，全球貿易的沖擊帶來兩個影響：

一個是對近年來正在大力擴展海外業務的智能交通企業而言，遭受打擊。中國開年的疫情以及全球疫情延綿的發展將會使2020年的海外市場經營發展出現拐點。

華為、海康、大華、宇視、銳明以及杰瑞、浩鯨、易華錄、海信等企業近年來都在大力發展海外市場；

另外一個影響是那些仍然依靠海外核心器件的智能交通產品，海外市場的經營停滯和通航的間斷讓中國市場可能出現“巧婦難為無米之炊”之囧。

從來沒有這么深刻的體會到大大提到的全球命運共同體的重要意義。

自春節疫情爆發，就有不少朋友來問我關于今年智能交通市場走勢的判斷。近幾日，全球疫情爆發，又有不少朋友再次來問這個問題，我的幾點感受：

春節過后，大約有一個月的時間市場處于停滯期，招標開標都是暫停狀態，項目的施工、驗收也都暫停，雖然各地方都在強調復工率，但調查發現不少地方卻是形式上復工，應對上級要求，實際大批的工人還未到崗。整個流程的停止和滯后，企業計劃中的應收款就會延遲，影響企業現金流，影響企業全年工作安排。

因此，下調全年市場預期是理智的。

更多的人講今年市場項目放量的希望寄托在今年第三季度、第四季度。下半年應該會迎來類似報復性的市場投資，但在全員饑餓的狀態下，國企、央企會搶先先吃飽，能拿到的項目會盡可能拿下，然后才是民營企業的空間，這就好像疫情下企業復工的申請和審批，最快恢復生產的也都是這些企業。

智能交通企業經營壓力更大，面臨當下局面，大家都擔心市場壓力會更大，所以都提前做了準備，各項支出都在壓縮預算。

2018年以來，連續兩年城市智能交通市場投資處于緊縮狀態，高速公路領域由于2019年的撤站政策投資狂奔了一年，但2020年仍然不樂觀。

目前，各大智能交通企業陸續發布了業績快報，表面光鮮的20%多營收增長率背后，還要深入看兩方面的信息判斷。2019年第三季度經營報告，重點看經營活動產生的現金流量凈額、應收賬款、貨幣金額等關鍵財務指標，大都處于下滑 、不樂觀的狀態。

另外，2020年初，千方科技、易華錄、佳都科技、高新興等巨頭們都通過資本市場進行了資金募集，資金大部分使用在了補充經營現金流上。

全年看來，頭部智能交通企業的經營壓力會更大，會延續過去兩年以來在經營上的掙扎，雖然整體業績仍然高高在上，但增長已經乏力，或者出現負增長，其原因復雜，這里不展開。

頭部企業之所以會掙扎，一部分原因來自他們業務是全國市場多區域經營構成的模式，這種模式相對受宏觀經濟環境影響更顯著。另外就是依靠超大型項目支撐業績的模式，三千萬五千萬項目比較多，也非常容易受宏觀經濟環境影響。

相比之下，區域性經營的企業，2~3個億規模的企業反倒不會那么敏感，甚至由于局部投資的增長，市場占有率的局部領先，會讓這些企業出現較高的年度增長，逆生長。

做一個2、3個億的公司和做一個5個億、10億的公司完全是兩套理論和做法。

傳統智能交通市場主要企業觀察

在過去大約兩年時間里，特別是過去一年時間內，海信網絡科技、銀江股份、上海電科和易華錄，城市智能交通市場過去大約十年業績的BIG4，其智能交通業務或第一負責人或組織機構都發生了變化。

上海電科將部分股權轉讓給了上海建工集團，易華錄也將部分智能交通業務剝離到其控股的華錄易云，自己將更多資源投入到數據湖的經營中。

看似巧合、偶然的事件，背后有其必然性。

其原因今天暫不分析，但這些事件都在說明一個問題，頭部智能交通企業都在尋求變化，當面臨激烈的市場競爭和乏力的外部環境，當戰術作用效果已經不明顯，那么就從戰略上，從經營思路、決策思想、決策人上去尋找變化。

這種變化并不見得成功，但是必須去嘗試和面對。

就好像2017年的華為原營銷副總裁李柯空降大華任總裁，2020年，只差三個月就工作滿三年的李珂突然宣布離職，大華公開回應：公司各方面轉型都到了關鍵期，這對內部方方面面的能力都提出了更高要求。過去年三年，至少在智能交通市場，大華是“丟失了”的三年。

“就當下來說，只能做好自己，能活下去”，銀江股份董事長陳才君這樣判斷當前的市場形勢。

據賽文市場觀察，近兩年銀江將很多精力放在了智慧交通研究院和交通集團研發這兩者的整合工作上，加強公司技術與研發投入，招攬了一批高素質人才。除此之外，公司在近兩年重點進行了交通市場內部改制，把最早的項目或事業部改制為當地的交通子公司，將銷售、設施和售后服務全部本地化。

在市場經營壓力非常大的背景下，銀江加大研發的投入，每年近千萬資金投入在研究院建設中，相當于每年至少用一個5000萬的項目來支持公司的技術研發投入，但，這是這家在智能交通領域經營21年的老牌企業面臨新局面所不得不采取的轉型與陣痛。

先知先覺的智能交通企業都在改變自己，易華錄是最早開始的，也可以說他是最先遇到困難的。

一直以來，易華錄都是我做市場研究的重點研究對象，他在BT、PPP、互聯網+交通、購買服務、集成商產品化、大交通布局、產業鏈并購與自我孵化、大數據等過去大約十年的智能交通市場發展重大代表事件階段，他都是最敏感，最先嘗試的“先驅者”，這也得益于他的央企身份。

無數的經營經驗也可以將他稱為當今智能交通市場的“黃埔軍校”。

2017年，易華錄城市智能交通市場訂單業績23.6億，這是他目前為止的經營巔峰。盡管有華錄集團“毫無保留”的支持，資金上和資源上的支持，但大量的政府項目讓易華錄的現金流變得非常緊張，資產負債率居高不下，財務報表非常難看。

易華錄開始尋求轉型，歷經陣痛。大數據的興起給了他新的機會。

易華錄的數據湖是面向政府的各類數據的冷存儲，當來自全社會常年累月的數據積累起來，也會產生如何高壓縮，低能耗，長保存的需求。易華錄數據湖產品核心設備藍光來自于華錄松下，華錄松下是日本松下體系和華錄集團共同投資成立的公司，華錄集團占股49%的股份。

華錄松下的核心產品+易華錄數據湖的建設和銷售+易華錄的行業生態建設和熱數據的價值挖掘，通過PPP模式，央企的身份，拿下園區建設項目，又將自身的智能交通業務嵌入其中，易華錄在數據這一對外資企業很敏感的業務領域，做得風生水起，非常適合易華錄的經營基因，也保證了易華錄背后大資本（華錄集團）的經營利潤。

易華錄走出了一條非常適合當下市場生存環境，適合自身經營特點的發展之路。

2018年易華錄放慢了智能交通市場拓展速度，將銷售重點放在政府支付能力強的區域，雖然整體營收明顯下降但現金流也明顯改善；2019年，易華錄將部分細分智能交通工程建設的市場業務剝離成立控股公司、減少參股比例，加大在數據湖及數據應用的市場開拓。

2019年易華錄業績快報顯示，其經營性現金流持續為正，穩定的改變了公司上市多年后，經營性現金流長期為負的尷尬局面。

任何企業的經營都有風險，并且都幾乎是長期伴隨，在波峰和波谷之間反復。所謂企業經營，也都是在面臨不同局面，惡劣局面所需要不斷的做出選擇，走出困擾，然后迎接下一個挑戰。這也是企業經營者的價值所在。

也是眾多智能交通行業從業者，特別是資深從業者在面臨選擇時需要的共勉。

新興智能交通市場主要企業觀察

2017年以來，在眾多的新興智能交通市場進入者中，阿里云、滴滴、百度以及華為、平安智慧城加大了資源投入，加快了市場拓展。

進程很快，經歷三年左右的喧囂；經歷媒體爆炒，巨大爭議；從雄心萬丈到備受打擊，開始腳踏實地，重新認識智能交通行業發展；經歷了高薪吸納行業人才到人才又開始不斷流失。

過去兩年，進入者們投入了大量資源，也完成了對傳統智能交通企業的投資并購，深入市場開拓。

市場進入三年后，承上啟下的2020年巨頭們的市場表現尤其關鍵。

在這些新興的市場進入者中，華為尤其引人關注，華為是這些新興智能交通企業中與行業走的最近，交流最為頻繁，更具有同樣思考問題思維的企業。

2019年的華為智能交通整體上可以稱為沉淀的一年，打磨了產品。在深圳、天津等城市做了示范建設，高速公路市場憑借撤站的東風也進行了深入，與美國的貿易糾紛多少也支持了華為在國內市場的拓展，為華為后面的智能交通市場發力積蓄力量，做好了準備。

華為的2020是值得被期待。

2019年，華為在智慧城市、數字政府項目中直接中標，但這與公司一直以來的“被集成”策略有違。如何既保持與集成商合作伙伴的恰當間距又能滿足各地方用戶的科技饑渴與政績要求？

視頻領域早已形成了海大宇的市場格局，華為的出現可能打破游戲規則。在備受關注的競爭中，華為能不能把這種可能性變成現實，這個變化需要多久。

華為會不會成為另外一個?？?，從解決方案到平臺產品，再到方案中的幾乎所有核心硬件產品的生產。當智慧城市不再喧囂的時候，華為會不會成為另外一個?？?，“悄無聲息”的具備了智慧城市“全部”方案和產品的提供能力。

在每個人心中，那些現在或者未來可能顛覆智能交通行業的公司名單中，華為應該是會高概率出現的。但另外一方面，行業發展的決策者們也需要從產業發展角度進行綜合考量和判斷，是否完全釋放給他成為顛覆者的機會。

2020年，華為的這種技術“顛覆”能力會有多少兌現？

在智能交通領域，在城市交通、高速公路、車路協同、航空、軌道等領域，阿里有機會，因為有品牌，有影響力，有技術，有政商關系，但困難也非常大。

與兩三年前不同，阿里在智能交通市場的拓展已經開始務實和低調。2020年我認為阿里智能交通發展的關注點有二，一個是如何做出阿里的業務價值、市場價值，尋找差異化；第二是如何處理“被集成”的尷尬。

對于智能交通市場發展而言，我們需要思考的是阿里云的價值在哪里，到底能給智能交通市場帶來哪些優勢。

阿里與其他企業的差異化一個是高德地圖的數據，但這在沒有城市大腦之前，高德實際上已經在跟地方用戶進行合作。

另外一個是數據融合，在很多城市，三四線城市原有的交通基礎數據采集質量就很差，加上在這些城市高德的數據樣本量也不大，所以所謂數據融合空間本身就不大。

對于阿里重要的變現方式，達摩院的視頻分析技術差異，獨有性也并不是強大到沒有對手，而且一直被詬病市場價格比較高。所以，如果只是把本地的存儲計算挪到在線云空間里，對于用戶的管理能力提升有限的話，那就沒有充分體現阿里的價值。

2019年初，阿里云提出“被集成”戰略，實則顯得有些尷尬。

對于阿里來說，“被集成”戰略的提出是因為認識到總包項目的操作風險比較大，公司也缺乏包含工程建設的政府項目總集成經驗，缺乏項目交付能力；另外，阿里的生態模式也不能與合作伙伴產生經營上的沖突，至少要減少沖突，并且希望生態合作伙伴帶阿里去進一步開拓新市場；第三，當其他如華為、騰訊、百度這些企業都在或主動或被動的在市場中拿下總包項目，作為主要的同業者，也不會心里不起波瀾。

對于地方政府來說，一方面全國鼓勵科技發展，政績角度出發，社會大眾需求角度出發，大都患有“科技饑渴癥”，他們希望引進互聯網企業，引進科技企業參與城市建設；另外，通過科技企業參與建設項目，形成某種意義上的免責。

因此，政府需要阿里沖在市場前面，沖在項目前面，直接將項目交給阿里這樣的企業操盤。這從去年不少的新興智能交通企業中標包含大量工程建設的信息化項目也可以佐證。

對于生態合作伙伴來說，他們希望阿里直接沖在市場的前面，從用戶處拿到項目，然后合作、分利；此外，在生態合作伙伴的業務勢力區域內，如果阿里可以把一個5000萬的項目規劃成一個億，那么伙伴就愿意主動帶阿里一起市場參與進來，但這就又要考慮用戶的需求，大概率需要阿里沖在市場前面。

阿里真心希望“被集成”，但形勢所迫。

平安智慧城是這一輪新興智能交通企業市場進入者中的最后一位，但由于傳說中他的翻倍高薪挖人和保險行業特有的狼性經營風格而備受關注。

2019年11月，平安智慧城3.2億擬成為老牌智能交通企業中盟科技的控股股東，控股比例51%。這一更多行業人看不清邏輯的投資讓平安從理想回歸現實。

平安智慧城市的愿景之一是希望通過科技改善生存環境，降低保險賠付率，提高保險盈利能力。平安保險2018年數據，每天的保險賠付金額大約為3.9億。

平安智慧城市在智能交通領域的目標之一就是改善交通安全環境。在愿景和生存現實之間，回歸現實是當下之急，因此拿項目、拿訂單、賺錢、養團隊就成為日常工作，只要這樣才有機會為愿景繼續努力。

理想和現實之間經常會有很大差距，很多企業往往一直徘徊在走向理想的途中，也很容易迷失，所謂走了很久但卻忘記了為什么出發，深陷泥潭，這在很多企業從成立到發展的變化中都可以驗證。

經過2年左右的發展，平安智慧城市場層面的進度顯得慢了一些，印象中，平安智能交通的樣板工程是哪個城市？是什么項目？外界對平安智慧城的認知也沒有清晰打造出來。

我們說阿里的烙印是城市大腦、百度是自動駕駛、海信網絡是信號和公交、易華錄是集成管控平臺，每個巨頭企業都有自己的符號，而平安的符號是什么呢。

巨大的投入需要市場上不斷的收獲才可持續，據說2020年平安內部對智能交通領域業績做了一個很高的目標要求。理論上講，再高的營收目標也不用懷疑平安肯定會完成，但是經營利潤率的考核難度可能會大很多。

在一個像保險這樣具有狼性文化的企業中，持續的投入和目標的距離，考核指標的完成與否可能意味著很多。

平安智能交通正在嘗試實現從保險到科技手段，再到交通安全環境改善，交通事故下降，再反哺保險業務的創新商業模式閉環打造，革命性的。這個模式從來沒有企業去嘗試過，當然可能成功也可能失敗，但，這不就是我們天天都在講、所追求的創新嗎。

也許立一個美好的愿景并不難，做成一單單成千萬、上億的項目可能也不難，難就難在從簡單的一單單項目快速跨越到愿景的實現，需要非常強的團隊執行力和目標的可評估性方案。

當一個這樣的機會放在你手邊，你會因為風險太大回歸傳統模式企業，還是堅持下去而在自己的職業生涯中不枉此生。

再多給他一些時間和支持。

百度是在互聯網巨頭中最早參與到智能交通領域中的，但百度一直以來的戰略搖擺，組織架構反復調整讓百度的互聯網+交通發展并不令人滿意，甚至令人失望。

自動駕駛是百度的未來，2019年百度將智能交通的市場和部分技術團隊調整到自動駕駛IDG部門，將智能交通列入了代表百度未來的核心板塊內。

2019~2020年，百度在自動駕駛市場中開始四處出擊，十分活躍。

2019年末，1億元中標保定AI交管大腦；11月，7500萬中標滄州APOLLO自動駕駛與車路協同智能化道路改造服務;2020年2月 ,5300萬中標重慶西部自動駕駛開放測試基地項目（一期）軟件及設備采購 ;3月，2900萬聯合體中標合肥智能網聯汽車塘西河公園5G示范運行線設計采購施工一體化。

聰明的車、智慧的路，百度自動駕駛重視發展車路協同，2020年百度智能交通、自動駕駛發展需要特別關注和期待。

2020熱點智能交通市場關注

企業生存、市場走勢，最終都要落到市場項目中。需要關注的點很多，印象深刻的是以下幾個方面：

高速公路領域2019年完成撤站任務，2020年的熱點是全國高速公路視頻聯網監測體系的建設。

2019年11月13日，交通運輸部辦公廳印發通知，發布《全國高速公路視頻聯網監測工作實施方案》和《全國高速公路視頻聯網技術要求》，決定開展全國高速公路視頻聯網監測工作。利用新一代云計算和人工智能技術，建設視頻云聯網監測體系。

根據工作方案部署， 2020年12月底，完成全國高速公路視頻接入工作，建設部級視頻云平臺并全國聯網運行。

城市交通領域，每天都在關注的智能交通市場項目動態，印象最為深刻的是盡管其他項目延期、顯著減少，但城市級智能停車項目仍然保持活力，不斷放量。

2020年，智能停車仍然是個值得被期待的市場。但不可忽視的是，盡管市場項目非常多，但運營類企業狀況并不如預期那般美好。停車周轉率、逃費處罰政策、停車收費單價、不可確定因素等不受運營企業控制的因素比較多。

在疫情爆發的這兩個月時間內，就有國內某大型智能停車企業由于假期的延長，政策鼓勵復工后私家車雖然增多，但對于違章停車幾乎不做處罰的狀況，讓企業每月同期減收大約1000萬，損失慘重。

城市交通交通信號控制領域熱點有三。

近期賽文發布了關于城市建設交通信號配時中心的文章，備受關注。多年的智能交通內外場建設并沒給用戶的交通管理帶來質的飛躍。各地方對交通治理的要求不斷提高，過去的智慧交通確實在解放勞動力方面有效果，但在腦力工作方面，需要系統性專業性的梳理和解決復雜的交通問題。

對于交管部分來說，這超出了交管部門現有的人力配置和專業能力配置，外包的智力化服務需求凸顯。

對于道路交通組織、交通信號優化、交通輿情管理等方面的工作是交通管理日常中最高頻的需求。交通信號配時中心的出現也是智能交通管理在務實建設方面進一步深入的表現，有望成為2020年各地方交通管理工作的熱點。

自2019年開始，賽文就陸續對一城多系統統一信號管控平臺進行了報道。信控統一平臺很高的關注度說明用戶在交通管控工作中存在比較旺盛的需求，但統一平臺也有著非常多的討論和爭議。

交通信號系統與設備市場每年投資大約150+億，其中核心是交通信號機，并帶動了相關工程建設，因此信號控制是城市交通的兵家必爭之地。目前。不少主流信號廠商不同程度的開展了統一平臺的研發工作，2020年這仍將是市場關注熱點。

交通信號市場最后一個關注點是信號機與車路協同需求的結合，同時，車路協同也是2020年市場的重要關注點。

2020年2月24日，國家發改委、科技部、工信部等11個部門聯合印發《智能汽車創新發展戰略》，其中將車路協同，發展路側智能設施，云控平臺等技術，連同自動駕駛發展上升到國家戰略的高度。

市場非常敏感，隨后的一兩天不少資本、券商、智能交通企業、汽車領域的企業、互聯網企業等就都來找到我們咨詢相關市場信息和研究內容。

本月，國家重點研發計劃項目“高速公路智能車路協同系統集成應用”，正式獲批立項,該項目總經費1.173億元。

該項目由長安大學牽頭，東南大學、中汽研汽車檢驗中心（廣州）有限公司、北京主線科技有限公司、中國公路工程咨詢集團有限公司、清華大學、西安電子科技大學、東軟集團股份有限公司、齊魯交通信息集團有限公司、河北省高管局京雄高速籌備處等我國車路協同領域12家優勢單位共同參與研究。

金溢科技、萬集科技、千方科技、高新興、華為、百度、阿里、滴滴、騰訊、?？抵锹摗⒅须娙R斯、麥肯富頓……一向以地磁產品商身份出現的邁銳數據也在早些時候與美國TTS（車內紅綠燈，為奧迪提供前裝信息服務）達成合作意向，意在聯合拓展國內業務。

車路協同路側端產業真的動起來了。

車路協同，對于傳統智能交通企業而言RSU、OBU、云控平臺、路側環境感知設備激光雷達、毫米波雷達、視頻攝像頭，標志標線、交通信號機、EMC邊緣計算等細分產品市場都還有巨大市場空間。產品標準、技術路線、產品形態也都還有非常多的討論發展空間。

當智能汽車上升到國家戰略，當車路協同發展箭在弦上，對于智能交通行業人首先想到的問題恐怕是“路側設施誰投資”、“智能交通行業還有大量基礎工作要做，會有這么多精力投入這個方向嗎”……

最近一篇文章《很認真地聊一下美國》中描述，一個低水平國家，正常的發展路線是：

• 初期：出口礦石、農作物、衣服和玩具等廉價商品，賺取大量外匯，再發展本國工業，搞各種基建；

• 中期：出口賣鋼鐵、水泥、玻璃、電解鋁等工業商品，賺取大量外匯，再發展本國高科技行業，并逐步淘汰勞動密集型產業；

• 后期：出口賣汽車、飛機、芯片等高科技商品，大量往國外投資，降低人力成本，同時發展互聯網和金融業。

上面三個步驟，是發達國家的必經之路。

國家強大，中國要積蓄力量進一步邁向發達國家都必須大力發展科技，在全球的高度上看問題。

面對疫情，我國提出“新基建”投資計劃，“新基建”本身是基建，但他強調發展5G、工業互聯網、人工智能和大數據，這正是在投資建設中加強科技的投入，凸顯科技含量，提升投資效率。

自動駕駛、車路協同也是在這一思想下的發展延續。

應該說，中國各地方的交通基礎設施建設水平仍然存在明顯差距，真正經濟發達，交通基礎設施比較完備的城市還非常少，上千個更多的城市還處于交通信號路口配時工作很落后，每年智能交通系統的運維預算還不穩定的狀態。

難堪的是，發展自動駕駛就好像交通科技領域的貧富差距再一次被拉的更大。

積極的看待這個問題是，我國智能交通產業鏈更加豐富和延長了，市場迎來了新的發展機會。